カテゴリ:Tech( 38 )

O-Rings!

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O-ringタイプのマニホールドバンド、V-Twin 35-0407で注文してください。

バンドの幅や大きさ、全てが最高。

これ以上のモノはありません。

何度もブログで取り上げてますが・・・

「ボクのは後期のヘッドだから」と諦めていたアナタに朗報。

こんな感じでO-ringをセット。



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カッターナイフを使って、旋盤で回しながら割りを入れて行きます。

こうすれば半分に割る事ができますね。

そのまま切ろうとしても、真っ直ぐ切るのは至難のワザであります。

そもそも何故切るのかっていうと・・・




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ハイ、キレイに半分になりました。

これで後期のヘッドでも使えるようになります。




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後期のシャベルはインテークに段が付いていないのであります。

これに前期の段アリのマニホールドを組み合わせて、

先ほどの半分O-ringを使います。




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うまい具合にピッタリ。

取り付けにはコツが要りますが、慣れればどうってこと無いですよ~。

まぁ、慣れるまでの回数交換するほどの部品じゃないんですけども(笑)

出ッ来ーーーん!!という方はご相談ください。




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これでガッチリ固定。

キャブにステー取らなくても大丈夫です。

持って揺すればバイクごと動きます。

コレでもう2次エアとはオサラバですね。

もちろん、1955年からのパンヘッドにはO-ring切らずに使えますのでお試しあれ。

2次エア吸うとホント調子悪くなるので、完璧に取り付けましょう!

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by lwe31x | 2013-04-19 00:26 | Tech

Timing.

ブログ見て、「食い過ぎ」とのお言葉を頂きました。

そんなに食って腹出ないのか?とご心配頂きましたが、大丈夫。

既に出てます。

今日は点火タイミング行ってみましょう。



※今回のオハナシは、あくまでも基本的かつマニュアルに沿った調整です。

車両によっては、敢えてタイミングを外す事により、その他に抱えたトラブルを回避する等の

帳尻合わせをしている場合があります。

まずはプロに診断してもらいましょう。




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そもそも、点火タイミングって何?

そういう専門的な事わからないんだよね。

ってなんかタイマープレートいじってない??

ちゃんと意味を理解してから調整しましょう・・・





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爆発。

燃え広がるまでには、相応の時間を要する事になります。

これを火炎伝播と言いますが、ピストンが圧縮を始め1番上に上がったところで着火しても、

時既に遅し、という訳です。

最高出力を得られるようなタイミングで火を付けないと、

エンジンはパワーをロスするばかりか、

それは異常燃焼というカタチで表れます。

症状はカリカリというノッキングや、アフターファイヤー等に代表されますが、

「排気量がデカいハーレーだから、それでも一応走る」という事をお忘れなく。




今回はシャベルヘッド編であり、「自分で調整してみたけど・・」という方へ。

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まずはガバナ(ウェイト・アドバンスユニット)。

コレ意外と何なのか知らない人が多い気がします。

分解図はLWEボス監修の「ショベルヘッド・マスターブックより抜粋。

コレすごく詳しく載ってますので、購入して下さい(笑)

プレミアついてるらしいですが、弊社わずかに在庫あります。




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こうやって動かしてみた事がある人、意外と少ないのでは?

パチンパチンと、開いたガバナはスプリングで元に戻ります。

戻らない、動き硬いってのはNGです。

スプリングを確認するとともに、清掃、給油してください。

あまり硬いグリスですと、余計動きを妨げます。

で。

この「反時計回りに回して、ウェイトが開いた状態」というのが走行時の状態。

何故なら、エンジンはアイドリングの状態よりも高速で回転し、強い遠心力でガバナは開かれるからであります。

という事は、「開いた状態で点火タイミングを合わせないと、走行時の状態にならない」ってのは、

イメージ出来ますでしょうか?








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1番最初に、まずはポイントギャップを合わせておいて頂きたいのですが、

シャベルのギャップ(隙間)は0.018インチ(≒0.46ミリ)で。

名刺とかはいい加減忘れて、ポイントカムに乗った時の隙間がこの値で、

接点がキレイなら火花が強く飛ぶと覚えましょう。

そしてタイミングマークを出した状態で、このようにポイントカムを反時計回りに回します。

車載にあるような安いプライヤーを削って、回しやすい工具を自作すると、

「デキル男」っぽい感じがします。


「反時計回りに回して、ウェイトが開ききった状態になる時に」

「ポイントの接点が初めて離れる」

「その位置になるように、タイマープレートを回して調整する」


なんでかと言うと、

「ポイントが離れる瞬間に火花が飛ぶ」からです。

その「瞬間」を見極めるには目視ではダメです。

タイミングテスターを持っていない場合は、

写真のようにタバコの箱に付いてるセロファンのような、ごく薄いものを予めポイントの接点に挟んでおき、

軽く引っ張るテンションをかけておけば、ポイントが離れる瞬間に「スッ」と抜けるハズです。

そして・・・





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「タイミングマーク」ってのは、

「ここで火花を飛ばして下さい」というのをご丁寧に教えてくれているマークであります。

シャベル後期は「I」ではなく「・」になってますので注意。

これも勘違いしがちなんですが、

あくまでも「圧縮上死点の手前」である事。

「排気上死点の手前」でも、ピストンが1番上になる手前なら、タイミングマークが出ます。

だから、意味を理解してないと混乱します。

排気してんのに火花飛ばしてもエンジンかかりません。

プラグ外してプラグホールを指で押さえクランキングすれば、

(その状態でキック踏んでもいいですし、ケツをジャッキアップしてギヤをトップに入れた後に

タイヤを進行方向に回してもいいです)

指に圧縮を感じられると思います。

圧縮を少し感じたら、そこからタイミングホールを覗きつつ、少しずつクランキングさせる、と。

もっと確実に見るなら、フロント・インテークのプッシュロッド・カバーを外してクランキングし、

プッシュロッドが持ち上がり(吸気バルブが開き)吸気した後に出てくるのが、

真のタイミングマークという事になるワケです。


中にはフライホイールを交換され、年式相応のタイミングマークではない印が出てくる車両もあるので、

一度確認してみることをオススメします。

文章で書くとすげー難しいですが、確実に合わせましょう。

まずはコレが決まってないと、キャブ調しても始まりません。

ダイナミック(エンジン始動後に)でタイミングを合わせるのは次のステップですので、

まずはスタチックで合わせてみましょう。


レッツ・トライ!っつー事でm(_ _)m


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by lwe31x | 2013-02-15 21:41 | Tech

Clearance.

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今日もクリアランスの話をしようかねぇ。

「また同じじゃん!」と言うなかれ。

とっても大切な、ダミーの話じゃよ。

もうなんかいろんな人がコレ読んでるみたいなんで、

ちょっとこう、緊張してキャラがブレまくってるNoriであります。

で、この「0」のとこ、針が示してるのは「ピストンと同じ大きさですよ」という事。

ちなみに1目盛は1/1000インチ。







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こういう臭くてドロドロした液体を噴射しながら削って行きます。

削る砥石には細かさの番手がありまして、だんだんと細かい目で仕上げます。

通常、EVOよりもシャベルの方が、粗い目で仕上げます。

パンやナックルもシャベルと同じです。

ちなみにSRやノートンなんかのボアなら、この機械でイケますですです。

ん?シリンダーに、何か取り付けられてますね?

コレがダミープレート(トルクプレート)です。




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我ながら素晴らしい仕上げにウットリ。

シリンダーの上、ヘッド側にもダミーは取り付けられています。

モチロン、ガスケットも使用して、実際に締めるトルク値で同じように締めます。

マニュアル記載は、シャベルなんかだとft-lbs(フットポンド)で書かれてまして・・・。

でも最近のトルクレンチは、Nm(ニュートンメーター)っちゅう単位なんですよ。

これは世界的に規格を統一しようという流れで、既に国内販売のインチ系計測機器(シクネス・ゲージやノギスなど)は販売中止です。

ヘッドボルトの締め付けトルク値は、65ft-lbs(フットポンド)。

Nm(ニュートンメーター)だと88Nmとなります。

1ft-lbs(フットポンド)×1.3558=1Nm(ニュートンメーター)です。

Evo以降、最近のマニュアルには、既にNmで記載されてるのですが、

旧車のマニュアルを見る場合は要チェック。

例えばシャベルのリヤ・アクスルシャフトは88Nmでカッ締めます。

ヘッドボルト、相当なトルクですね。




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ハイ、2/1000インチ。

ピストンよりもシリンダーのが大きくなっています。

通常、LWEでは鋳造ピストンを使う場合この数値。

これを、「マジで真円」「どこで測っても同じクリアランス」に仕上げないとダメなんです。

通常、縦方向に上中下と3箇所、横方向も同じく3箇所で計測、削りたては少々暖まる傾向にありクリアランスが変化するので、冷えてから再度チェックします。

今回お知らせしたいのは、「ダミーを付けている状態」という事。

つまりは擬似的にエンジンを組んだ状態にしてるという事です。

なんでそうしなきゃいけないのか。

「ダミーなんか必要ないんじゃない?」とか言う子は下記を参照の事。





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こんな感じで計測します。

業者様の外注など様々なご依頼を受けますが、1発真剣勝負なのでかなり気合い入ります。

大きく削り過ぎるとオイル上がり。

小さ過ぎれば焼き付き抱き付き、これはマジで真剣勝負です。

燃えます。






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さあ、「全部同じクリアランス、見てくれよ最高の出来だぜ!」のモノの・・・

ダミーを取り外して計測してみました。

開放されたシリンダー君は・・・

むむむ。

な、なんか小さくね??

これ、ミリのボアゲージで測ったら・・・もっと顕著に数字に出ます。

明らかに小さいです。キツ過ぎですね。







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オフッ!

こっちは1/1000インチもデカイ!

「オマエこれちゃんとやったのかよ」的なムードが流れますが。

全てはダミーによる歪み。

同じように、つまり、ピストン入れて本チャンでエンジン組むと、ピタっと良いクリアランスに矯正されるわけです。

「締めたら歪む」。当たり前ですが数字で見てみるとこんなに違う。

ダミー外した状態で、送って頂いた状態と同じくシリンダーのみを納品させていただく業者様の場合、

そのまま測ったら「この店ダメだわ」と言われるかも知れません。

しかし、ちゃんとダミー取り付けて測って頂ければわかります。


更に。この「歪み度合い」が、社外品のシリンダーの場合顕著だったりします。

「社外品はクソだ」とか「使えないから捨てました」とか言われちゃったりしてますが、

「ペラッペラな純正品」よりも「新品の社外品」の方が良い場合も多々あります。

歪みをきちんと理解して、ちゃんとダミープレートを付けてボーリングすればOKです。

さあ、「僕のは大丈夫かな」とか気になってきましたか?(笑)

LWE、エンジン外注一切ナシ!

故に、妥協ナシ!

さあ、みんなもオーバーホールしよう!(笑)




じゃ、また明日~。

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by lwe31x | 2013-01-08 23:41 | Tech

Variable Pressure Clutch.

今日はEVO以降の方に的を絞ってのブログ。

毎日インディアンばっかりだと、スポーツスターに乗る綺麗な女性からのアクセスが減るかも知れないからです。

さて、クラッチが重いとお嘆きの淑女へ朗報。

僕達には、V.Pクラッチがあります。





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「V.Pクラッチって何!?」



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ケーブルの油切れとか、そーいうメンテナンス不良は論外でありまして、

「何故クラッチが重いのか」といえば、

こんなカタチのダイヤフラム・スプリングってのを、「テコ」の原理で縮めてるからであります。

このバネが硬いから重いんですね。

柔らかいバネに交換すればOK!!

マジ?そんだけ?

そうです。そんだけです。

今回のクランケは2005年式、スポーツスター883。






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さあ、プライマリーカバーを外しましょう(えっ?)。

うん。スポーツはね、カバー外すんだって。

ボク知らなかった・・・。

でもコレ見たら、どうやっても外からスプリング交換出来ないッスよね。

ビッグツインはダービーカバー外すだけで、そのまま取り付け可能です・・・。




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オーケー!

V.Pクラッチ取り付け完了!(笑)

ここまでは、クラッチをバラす特殊工具さえあれば、誰にでも出来ます。

そして金色のウェイトが、このクラッチのヒミツ。

柔らかいスプリングにすると、押さえるテンションも当然ながら弱くなるので・・・。

クラッチが滑ります。

それを防止するために、この重りが必要です。

ブン回ると遠心力で重りが開き、クラッチ板を押さえつけ、バネのテンションの足りない分を補います。

これはドラッグレーサーなどにも使われている技術です。




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で、だ。

このヒミツの重りがね。

当たるんだって・・・。カバーの内側、補強のリブに。

でね、削るんだって。マジか(笑)





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全ては美しい女性の左手に負担をかけない為。

ノリさんは頑張ります。

ガンガン削っぞ!削っぞ!

失敗すると取り返しがつかない系なので、

慎重に慎重に。

こういう時に限って、よくわからない営業の電話が掛かってきたりします。

別に今は電話代が安くなるとか、そういうの結構ですから。

瞬間的にアルミを削れる工具の営業でもして頂きたい。

このタイミングで掛かって来れば、多分買ってしまうでしょう。







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こうか!こうなのか!?

ハイ。こういう感じで削りますよ。

全てはヒミツの重りを避けるため。

釣りのリールには、糸が絡まないようにキャストするための遠心ブレーキってのがあるんですが、

同じ原理です。

回れば回るほどに強大になってゆく遠心力が、スプール(糸巻き)を押さえつけスムーズに糸を出します。

ちょっとハナシが横に逸れました・・。





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ホレ。避けてっぺ?

全然当たんねっぺ?

これでOKかと思いきや・・・









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クラッチケーブルを引っ掛け、テコを効かせるトリガーが、

またもやヒミツの重りに当たるのです。

ので、こんなスペーサーをスポーツ用ってことでお買い求め頂きますのよ。ウフフ。



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更に更に、ケーブルを引っ掛ける部分が当たるので、

当たらないように削ります。




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(;´Д`)ハァハァ

これでOKです。

そして外に逃げたという事は・・・



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当然、クラッチ・ランプのアジャストスクリューも長くないと取り付けられないので・・

交換しました。

こちらの部品もセットでご購入ください。

ちょっと飛び出てますね。先っちょが。

ふと思い出したんですが、高校生の頃のアダ名は、「セク原くん」でした。

そんなに卑猥な高校生だったんでしょうか。ボクは。







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先っちょが飛び出たので、

ダービーカバーもザグって加工・・・。

これは旋盤やエンドミル(平らに削れるドリルの刃)が無いとキレイに行きません。

オウチで取り付けするのはちょっと難しそうですね・・・。





以上の行程を経てプライマリーカバーを取り付け、クラッチの調整をしたらようやく完成!

脅威の軽さに、あの娘の左手も大喜びです。


ちなみに、先程のテコの部分の比を変えてクラッチを軽くする商品も出まわっておりますが・・

確かに軽くなるんですが、「軽く」に重きを置いたテコ比では、純正セッティングとは「引きしろ」が変わってきます。

同じようにレバーを握っても、ケーブルを引っ張る距離が最適でないので、

半クラが異様に長くなったり、思い切り握っても「切れ」てないのでニュートラルに入りづらかったり。

ニュートラ出ねぇ!と、更にケーブルを張って「引きしろ」を稼ごうとしますと・・

見て!こんなにパンパンだよ!と言わんばかりにレバーの遊びが無くなり、レバー遠いわ

クラッチ滑るわ、スローアウトベアリング破損したりするわの大惨事が待ち受けています。

V.Pクラッチは前述の商品に比べ高価ですが、絶対に確実。

男性からのご依頼は正直ご遠慮願いたいのですが、どうしてもという方は是非(笑)

冗談はさておき、意外と取り付けが難しくなっちゃった、

'04年以降のスポーツスターのオハナシでした。

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by lwe31x | 2012-11-08 23:24 | Tech

Clutch.

いつもご覧頂きありがとうございます。

今日はボスの次女ちゃん1歳の誕生日ということでブログはお休みしようかと思ったんですが、

そーいうワケにもいかないので書くことにします。

Happy Birthday !

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正直もうクラッチとか飽き飽きでしょう?

でも強行します(笑)

プライマリーカバーを外すときは、オイルが年寄りの残尿の如く出ますので。

バット置いとくとGoodです。

※必ずバッテリーのマイナスを外してから作業しましょう。
不意にスターターが回り、指とか挟んで取れちゃう事があります。






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スクリューには長さの違うものもありますので、

このようなモノを自作しますと、相当アホなNORIでも間違えません。

絵心のある方は、リアルなカバーの絵を描いて頂いても可。





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チェーンは「少し緩いかな?」くらいで正解。

キツいくらいなら少し緩いほうが各部ダメージを与えません。

片伸びしていると、場所によってテンションが違うので、

クランキングさせてチェックし、必ず「キツい場所で合わせる」事。

緩い場所で合わせると、元々キツかったところではキッツキツのパンパンですよ。





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コレを失くすと大変なので気をつけて!

失くすと、人生に於いてのいろんなモノまで失くしかねません。

ドカンと飛び出すスターターギヤ及び、せり出そうとするシャフトを受け止めるヒトです。





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真ん中のを緩めます。

グーーッと力をかけず、しっかり支えてガッとインパクト重視で。






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マイナス頭のアジャストスクリューは、緩める前に「軽く」締めてみましょう。

クラッチレバーがパンパンで遊びが無かったアナタは、ココが完全に閉まりきっているハズ。

適度な遊びがレバーにあったヒトは、少しだけ締まるハズ。





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ロックナットを外したら、外径のデカいワッシャーを入れて、また締めます。

デカい径のワッシャーで、スプリングがバラバラにならないように押さえるワケです。






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グイグイと締め込むと、スプリングが縮みます。




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すると、初めてココのナットが緩められるワケですね。

3っつとも外したら、プレッシャープレートが外せます。





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外した順番に置きます。

同じように入れないとアタリが変わってしまう恐れがあるからです。

外したら、パーツクリーナー等で洗浄し、乾かします。





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クラッチ板はカドをペーパーで取ってやる程度で良いでしょう。

減りの酷いものは交換です。






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こんな風にクラッチ板とスチールプレートが張り付いてしまってると、

クラッチが切れるどころの騒ぎじゃないですね。

スチールプレートの切り欠きは、幅の広いのと狭いのを交互に組みましょう。






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元通り全部組み込んだら調整です。

マニュアル上では、ここは「1インチ」となってます。25.4mm。

しかし、ハンドクラッチの場合、1インチまで締め込むと若干クラッチが重くなるので、

LWEではクラッチが滑らないギリのトコ、かつレバーの握りが柔らかい27~28mm程度にしています。

均等になるようにナットを締めて調整してください。





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アジャストスクリューは、優しく締め込み、トンとプッシュロッドに先端が当たってから90度程度戻します。

ここは数字で覚えず、クラッチレバーを握り、実際に遊びを確かめると吉です。

ここで常にアジャストスクリューが締まりきっている状態だと、スローアウトベアリングが壊れます。

調整したら、ガッとインパクト重視でロックします。

クラッチを切り、手でプレッシャープレートを回すと、切れていればスルスルと回るハズです。





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スペシャルヒント。

まっすぐ押されて、プレッシャープレートがまっすぐ出てくれば、クラッチは気持ちよく切れます。

「ナナメに出たり」「クラッチハブとシェルのベアリングにガタがあったり」「アジャストスクリューの先端がナナメに減っていたり」・・・・「プレート自体が曲がっていたり」。
「スプリングのテンションが何個かだけ明らかに違っていたり」・・・・。

原因はたくさんありますね。

仕組みをよ~く理解して、確実にメンテしましょう。

「なんだか不安」な方は、一度手順をご覧になって下さい。

電話でのお問い合わせはご容赦願います・・・。

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by lwe31x | 2012-09-28 22:33 | Tech

Motor.

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死亡しているかと思われたスターターモーター。

モーターって何だ?

知ってるようで知らない、モーターの世界。

スターター・モーターに興味が無い旧車乗りも、ジェネレーターには興味あるんではないでしょうか。





まずはココ↓で勉強してください(笑)

あなたは18歳以上?

YESYESYES!!


NO.





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ハイ。でっかいマブチモーターだと思ってください(笑)

70年代から、フォークはSHOWA、モーターはHITACHI。

日本のパーツ多いですね。

100年守り抜いた自社製ブレーキも、ようやくBremboとNissinに変わり、

性能はアップしたんだろうけども・・・

ちょっと寂しい花一匁。(いちもんめ)

いちもんめ、ってのは花を買うときの単位なんだそうだが、どのくらいの量を一匁というのだろう・・





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コミテーターは旋盤でごく少量削り、一皮剥きます。

溝はヤスリ等で目立てます。





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ブラシも傷だらけだったので・・




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ペーパーで傷を取ってやります。

あまりキツいアールで磨くと、コミテーターにカタチが沿わなくなるので注意。






これだけで、ウンともスンとも言わなかったモーターが回るようになります。

ただし、あからさまに焼けているもの、断線しているものはダメです。

リプレイスのモーターが売っているという状況から判断して、

あまりにも劣化が酷いモーターは買い替えが得策なのかも知れませんが。

直して使えるものは使いたいですね。



セルの回りが重い車両は・・・

①バッテリーをチェック。

テスターで12Vちょい出ていても、負荷をかけるとガクンと下がるバッテリーは寿命です。
LWEでは試験的に負荷をかけられる「ロードテスター」を用いてチェックできます。
※バッテリー容量は重要です。元気なバッテリーであっても、スターター・モーターを回す為には著しく容量が不足した、小さなバッテリーは軽やかにモーターを回せません。
純正のバッテリー若しくは、それに準ずる容量のバッテリーを使いましょう。

②スターター・モーターをダイレクトにチェック。
クラッチケーブルが繋がっているミッションのリリースアームのすぐそばに、モーターのプラス端子があります。
まず、ソレノイドの下側の端子に繋がる、この太い線を外し、元気なバッテリーのプラスを直接繋ぎます(ジャンプケーブル等の太い線で)。
次にモーター本体に同じバッテリーからマイナスを落としてアースしてやればモーターのみが回ります。
この状態だとソレノイドを介していないので、クランキングはせず、モーターのみが回ります。
回りが重い場合は、モーターの不良です。

③スターター・ソレノイドの接点焼け、動作不良をチェック。
ソレノイドの1番上の太い端子(バッテリーに直接繋がっているもの)と、
真ん中の細い端子(スターターリレーに繋がっているもので、純正は緑の配線)を直結すると、
メイン電源、スターター・スイッチ、スターター・リレーを無視してスターター・モーターを回し、クランキングさせる事が出来ます。
①と②をクリアしたにもかかわらず、③でモーターの回りが重いようであればソレノイドの接点不良も視野に入れてください。

①②③全て正常、なのに回りが重い、回らないという場合。
スターター・スイッチの不良、若しくは配線の劣化、アース不良、スターター・リレーの不良などが挙げられます。
しかし、スターター・ドライブシャフトとプライマリーカバーのクリアランス及びアライメント不良、更にはスターター・ドライブギアとクラッチシェルのスターター・リングギアの噛み合わせに問題があり、物理的に重い場合もありますので注意が必要です。
電気系統を全て潰したのであれば、その辺が疑わしくなります。


セル付きは便利だなぁ・・・
せっかく付いてるんだから、元気に回したいものです。

ではでは、また次回。

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by lwe31x | 2012-09-23 22:05 | Tech

Piston Clearance.

ブタでもわかると評判の、LWE Nori Blog。

今回はシリンダーについてじゃ。

そもそも、ピストンとシリンダーの間にはどのくらいの隙間があるのじゃろう。

あっ、ホグホグ言うの忘れてた。ホグホグ。

このネタ知ってるヒトは、かなり熱心なHot Bike Japan読者じゃのう。



基本、君たちのハーレーには「鋳造された」、つまりは溶かされ型に流し込まれ形成された、アルミのピストンが入っておる。

これは、熱が入ると膨張する。

それを踏まえた上でのクリアランス(隙間)を取る、と。

ここであまり数字を出すとややこしい事になるので、あくまで簡潔に。

0.05ミリくらい(笑)


弊社のシリンダー・ボアゲージはインチ表記を使用しておりますゆえ、通常2/1000インチ、ということはつまり使用するピストンに対して0.002インチ大きくシリンダーの穴を掘ります。これが、ミリに直せば0.05ミリくらい、という事。


するってーと、暖気完了後に丁度いいクリアランスになる。


ホグホグ。


ちなみにS&SやKB、ワイセコなんかの「鍛造」ピストンは、鋳造と違いギッチギチに密度の濃い塊を削り出して作るので、熱が入った時の膨張率が、鋳造よりも大きい。

という事は、鋳造のピストンと同じクリアランスだと焼き付く、と。

じゃあ、どうして鍛造が良いとか言うの?

その1、鋳造に比べて、鍛造ピストンの方が強度がある。

その2、精度が良い。



そのくらいでしょうか。

対してデメリット。

その1、クリアランスを鋳造よりも多く取る事により、要は暖気が済むまではクリアランス過多。

音が出たり、オイルが上がったり、隙間が多い事によりピストンやシリンダーにダメージを与えたりする。

その2、重い。



さあ、果たしてストリートでの使用で、鍛造ピストンを使う必要があるのでしょうか?ホグ。

鋳造で充分、ですね。


でもって・・・


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アメリカ帰りのボーリングマシーン。

刃物が回転し、固定されたシリンダーのボアを少しずつ削って行きます。

この時、ダミープレートと呼ばれるものを使い、エンジンが組まれている状態を作ると良いでしょう。

例えばショベルのヘッドボルトは、マニュアル上ではリヤのアクスルシャフト・ナットと同じトルクで締めます。
そんな大きな力で締め付けたら、如何に鉄といえども変形しますよね。

なので、「エンジンが組まれた状態にする」わけです。

それは、語弊があるといけないのですが、つまりは「歪ませる」と言う事。

特に画像のようなエボリューションのシリンダーはアルミですから、さらに変形するわけです。

そのまま掘って、そのまま使用なんて言語道断です。





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さてさて、シャカシャカとボーリングしてみると、こんな風にシリンダーが減っている事に気づくハズ。

この傷が取れるところまで、地道に少しずつ削ってゆくワケです。

そうしたら、基本ハーレーは0.010インチごとに大きなピストンが用意されているので、使えるサイズを選択した後に、そのサイズより2/1000インチ大きくなるようにする、と。

ここで重要なのが、「ボーリングしたシリンダーには刃物の傷が付いているので、そのまま使えない」という事。

刃物の傷の深さを考えると、「使用するピストンと全く同じ大きさ」に削るに留め、残りの2/1000インチは「ホーニング」で仕上げるのが必須となります。

そのときに、「クロスハッチ」と呼ばれる「砥石によって付けられた網目」を意図的に残し(その深さは車種によって変わる。ナックルよりもエボと言った方向で網目の傷は浅くて良い)エンジンオイルが付着しやすいようにします。


これは、「冷却」「潤滑」「洗浄」という、エンジンオイルの3大使命を果たすために他なりません。

何故ナックルよりもエボの方が浅くて良いのか、わかりましたね??



LWEでは、「自分でバラしてきました」的なプライベーター様から、「ソッコーで上げてください」的な業者様からのご依頼まで、シリンダーのボーリングとホーニングを受け付けております。

スポーツスターの883から1200へのボア・アップなどもご相談くださいませ。

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by lwe31x | 2012-08-20 00:38 | Tech

Intake Manifold.

なんか調子悪いってバイク屋さんに行くと。

「あーコレ2次エア吸ってますね~」とドヤ顔で言われたりして。

何だよ2次エアって。


なんか物凄いモノ吸い込んでんのかと不安になりますよね。

それ、ただの空気ですから。

そこ、そーいう下ネタじゃないですよ。

それは2次エアじゃありませんよ。

え~と、横に穴の開いたストローで飲み物飲んでみて下さい。

そういう事です。2次エアって



というワケで・・


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((((;゚Д゚))))

ガクガクブルブル!!





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これももう、なんかロンドンとパリが同時に見えちゃってる感じだし・・




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で、マニホールドバンド変えようとしただけなのに、

ヘッドが欠けてるのなんでだろ~~。


これはもう・・

先生!せんせーーーーい!!





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ビビビビビビビーーーー




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おっ、やっぱすごいな先生・・・。





さて、溶接修理したのはシャベル前期のヘッドです。




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で、こちらが付いていた後期のマニホールド。

シャベルヘッドのインテークマニホールド形状は前期と後期に別れ、
前期は段付きのヘッド&マニホールドに太いO-Ringにて固定する方式。

後期は段ナシのヘッドに段ナシのマニホールドで、
平たいゴムリング、通称イカリングをバンドで締め付ける事により2次エアの吸引を防いでいる。



ん?

こういう場合(前期と後期のミックス)はどーすんの??





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ハイ、こんな風にO-Ringを半分に切ったモノを使います

もうやめよう。

イカリングの時代は終わりました。


結局、ゴムの上からバンドで止めようとしても、キャブはグラグラしますよね?

だから、変なステーでキャブを押さえなきゃならない。

そんで、緩んでガクガクになって、空気吸って焼き付いて、宝くじはカスりもしなくて、なんか道を聞いても間違った事教えられるみたいな。





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まずはこの幅の狭いステンレス製のバンドに変えて・・・。

ゴムで押さえるんじゃなく、ヘッドとマニホールドをダイレクトにガッチリと固定。

段になっている隙間は、O-Ringで塞ぐ、と。

というコトは、後期の段ナシヘッドの方も、前期の段付きマニホールドに変えることによって、同じようにガッチリと固定出来るワケです。




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覗いて触って、ズレや隙間が無いことを確認。


以前この方法でマニホールドを固定しているお客様が、不幸にも事故に遭われまして。
エアクリーナーに自動車がヒット、キャブごと持って行かれたんですが、マニホールドバンドはガッチリ残っており、マニホールドが途中からポッキリと折れてました

キャブにローラ的な人が「ウフフ」と乗っても、ズレる事は無いでしょう。





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オラァ!オラァ!!
どうだッ!!

フンッ!! フンッ!!



バイクごと揺れます。

変なステーは外してしまい、


「えっ君、まだイカリング?」と友達に自慢しよう!








今日はとても真面目に書いてしまいました。

高校生の頃、密かに思いを寄せいてた女の子に言われたセリフ。

「木原くんって、喋らなければいいのに」


未だ心に引っかかってます。

ではまた。
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by lwe31x | 2012-07-27 00:19 | Tech

Kick Gear.

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キックのクランクギアが欠けてしまっております。

今日は真面目に書こうと思ったり思わなかったり(笑)




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原因はここにもありそうです。
ラチェットギアのブッシュも欠けと言うよりはモゲちゃってます。




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ハイ、こちらはブッシュを入れ替え、メインシャフトがキツくなくユルくもなく通るよう加工しました。






普段何気なく踏んでるキックペダル。

キックでエンジンを掛けるのはカッコイイっすよね。

しかし、「キックする」とはどういうメカニズムなんでしょうか?

「そんなの知らなくてもキック踏めばエンジン掛かんだよ」とか言う人は・・・


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このラチェットギアの噛合せが減っちゃって、上手く噛まなくて滑り、

膝が曲がっちゃいけない方向に曲がればいいんだ。




キックする、というのは「ミッションのメインシャフトを回す」って事になるワケです。
すると、クラッチ・ハブも回り、プライマリーのチェーンもしくはベルトも回り、クランキングする。


クランキングすれば、ガソリンと空気を吸い込み圧縮し、丁度良いトコでプラグに火が飛び、エンジンが掛かる。

※という事は・・・
「エンジンが掛かっていれば、どんな時も常にメインシャフトはエンジンの回転数に合わせて回転している」という驚きの新事実。

基本エンジン回転数からプライマリー&トランスミッションを介して、減速された後に出力されるので、エンジン始動時、つまりキックを踏み下ろしメインシャフト側から回転させた場合、増速される事になる。

この辺は分かりづらいかと思われますが、またの機会に詳しく書かせて頂きます。

要は釣りのリールみたいなもんで・・・

リールのハンドルを1回転させると、スプールは何回転し、どのくらいの長さの糸を巻き取るのか、という。

余計分かりづらくなった???(笑)








キックカバーの中は、知らないことだらけ。


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キックカバーを外して裏から見ると、こうなってます。




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ミッションケース側はこう。

イチバン外のギアは、メインシャフトにガッチリと固定されます。

テーパーにハマった上で、シャフトキーが入り、このギアを回す事がすなわち「メインシャフトを回す」という事。





ラチェットギアはキックアームを踏み下ろした際に、このようにスプリングで押し出されます。
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するとキックギアがドッキングし、クランクギアで回されクランキング出来るのです。




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通常はクランクギアのヘリでラチェットギアは押し込まれ、キックギアは分離しているワケなんですね。

キックを踏むと・・




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あっ、押し込まれていたヘリに「逃げ道」が!
ここでスプリングテンションによりキックギアが飛び出し、
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パイルダー・オンするのです。

入口と出口は、だからこのように噛み込んだ跡が残っている場合があるんですね。





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ラチェットギアの跡がくっきり・・




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このようにラチェットギアのカドを丸めて削ってやる事で、これは軽減出来ます。


常に高速回転しているメインシャフトで削られ、ブッシュが広がりガタガタになったラチェットギアはスプリングで斜めに押され・・・

クランクギアに噛んでしまいギアは欠けるわブッシュはモゲるわ。


今回のトラブル、開けないと中身は見られないワケですので。

キックの戻りが悪い等の「違和感」を感じたら、素直に開けてみる事でしか回避出来ません。

「乗れば減る」と(´;ω;`)




オマケ。c0210640_2115854.jpg


ハイ!こちら前期のスローアウトベアリング!

ではまた明日。





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ブレストファイヤー出してお待ちしております。
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by lwe31x | 2012-07-06 23:09 | Tech

Valve Guide.

ストーブ点けて、LWE夏の我慢大会、開催中!
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バルブガイドを切削するときは、
必ず芯を出しましょう。





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もちろん我が社の旋盤はデジタルカウンター付き!

更に、削り代を直径で見られるので便利!





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「やっぱり圧入するのに5/100は欲しいよね」ってトコなんですが、それより何より、バルブステムシールのハナシ。

こんな風にテーパーに削りまして、シールは打たない方向で。




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ペーパーで仕上げます。
※良い子はマネしちゃダメ!





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キャブレターを介して混合気を吸気する際に、やはりインテークには注射器で引っ張るような「負圧」が働く。
バルブガイドとバルブの隙間から、オイルを吸っては大変だな。
モビルスーツのオイル下がりという状態になり、白煙を吹くぞ。


しかし、バルブステムシールを入れれば間違いない。
見せてもらおうか。最新のバルブステムシールの性能とやらを。




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ちょっと待ってくれ。


パンヘッドや前期のショベルには最初からバルブステムシールが無いじゃないか。

どうしてオイルが下がらないんだ?




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ええい!白煙が吹いたらお客が「なんか調子悪いんじゃね?」とか思うではないか!

最新のステムシールさえ取り付けておけば、少々のガイドとバルブのガタなど気にしなくていいのだ!

吹いていた白煙も止まるぞ。




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それじゃ「臭いものにはフタ」じゃないか!

オイルポンプに傷が付いてオイルリターンが弱くなったり、ブリーザータイミングのズレから起こり得る「オイルが落ちない」という問題はどうするんだ?




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ララァ。きちっと修理されているショベル以前のエンジンには、どうやらステムシールは必要ないらしい。




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ステムシールで完全にオイルを切ってしまうのも考えものだな。

柔らかく加工し易い、故に抱きつきのリスクが少ない快削鋼などのバルブガイドを使用しているエンジンは、シールがイカれたら即白煙じゃないか。

内燃機屋に出すと、必ずこの金色のガイドに自動車用のステムシールを付ける仕様で出来上がってくるんだよな・・・。

一体何回エンジンを開けさせる気だ?

鋳鉄のガイドにシール無し、オイル切れを良くするテーパー加工なら、適度に潤滑されたバルブステムと耐久性のあるガイドで、あと何年快適に走れるのだろう。





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「白煙イコールオイル上がりか下がり」しかイメージ出来なくては、旧車乗りとしてあまりにも情けないな。





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というワケでテーパーに削ったやつを・・・




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温めて膨張させ・・・




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叩き入れてガイドの交換完了!


ヘッドワークもLWEにお任せください!
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by lwe31x | 2012-07-05 22:19 | Tech