カテゴリ:Tech( 38 )

Banana2.

c0210640_21391506.jpg久々の中華弁当に夢中です。

そういえば金曜日は店舗で麺類を食べますと、

麻婆豆腐食べ放題です。

あとご飯も食べ放題です。

限界に挑戦してみたいッ!!


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ということで(?)中華弁当とは似ても似つかぬメタリックな・・・文鎮?

いいえ。先日のバナーナキャリパーのピストンです。

すげえでっかい・・・。

さて、ブレーキレバーを離した後、ピストンは元の位置に戻らなければいけません。

ほとんどのブレーキが、押し出され変形した、四角いO-ringの戻ろうとする、「ゴムのチカラ」を使うのですが・・・。

彼はスプリング搭載です。

すげえ!画期的!

しかしシャベル後期ではゴムのチカラに変更になりました(笑)

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キャリパーにばかり関心が行きがちなんですが、

マスターシリンダーも良い状態を保ってください。

ゴム系のパーツは劣化が早く、

フルード漏れを起こす原因にもなります。


リビルドキットによっては、現在付いているパーツと、若干サイズが違う物が入っていたりもします。

それが原因で正常に動作しない場合なんてのがありますので、これもう本当に間違い探しで疑ってかかってください(笑)

ブレーキに「すいませんもう1回やらして下さい」なんて通用しません。

新品パーツは信用してはいけないのです・・・。
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キャリパーピストンを交換する時には、キャリパー側の傷や段付きに注意です。

先日書きましたキャリパーのガタによって他、原因は様々ですがいろんな要因でナナメに出てしまったピストンが、キャリパーにダメージを与えているかも知れません。

程度がひどいものは交換です。
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先ほど、バネで戻ってますと書きましたが、

ということはピストンには引っ掛かる部分があって、

バネのチカラで引っ掛かりの位置まで戻っているというワケですね。

新品のピストンをググっと入れた後、「初っ端のブレーキディスクまでのピストンの押し出し」が難しいのは・・・

この引っ掛かりが原因という事。


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全然出て来ない場合は、

マスターシリンダー側、フルードのリターンホールを塞いで(フルードの中に指突っ込んでもヨシ!)、

もうガンガンレバー握れば出て来ます。

レバーを握らなくてもタイヤがロックする程度までピストンを押し出したら・・・

というのが曲者で、引っ掛かってるやつはすんなりロックしません、多分(笑)

ディスクローターにパッドがタッチすると結構なとこまで戻ってしまい、レバースカスカ、エア抜きしようが何しようが何コレ?ブッ壊れてんの?的な経験はありませんか?

キャリパーのボルト4本を、「そっと締める程度」にしておき最後までピストンを出す。

キャリパーボルトを本締めするとブレーキが張り付きロックするので、

こんこんとキャリパーを叩いて調度良い位置までピストンの引っ掛かりを戻す。

・・・素晴らしい!

ピストンの落ち着きが出ました(笑)


リトルウイングエンジニアリング、ブレーキの修理ももちろん承っております!

















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by lwe31x | 2015-07-31 23:29 | Tech

Banana.

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見て下さいこのブレーキ!(タカタ風)

シャベルといえばバナナキャリパー。

バナナキャリパーって何?という感じですが、

このでっかい灰色のブレーキキャリパーがバナナみたいなんですって。

バナナ・・・か?(笑)

なんでバナナ言うんですか?

実は中身がバナナっぽいとか・・・
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残念ながら中身はバナナっぽくありませんでした。

このキャリパー、デカくて重いのでこんな感じのガタが出ます。走ってるとゴトゴト言うくらいに。

でも、そもそもここ、ガッチリじゃないです。

ブレンボのラジアルマウントばかり見ている方には信じ難いと思うのですが、

「ちょっと隙間無いと危ない」んであります。

まぁ、故にガタが出やすいのですが・・・

やめよう!もうやめよう!このキャリパーの仕様に悲観しても始まりません(笑)
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こーやってスプリングで重さを軽減させてやる、「支えてあげたいFカップ」的な部品も出てます。

しかも純正で(笑)

ガタが出るのはもう諦めて下さい・・・

この部品もスイングアームからコイルスプリングで押し上げる部品も、ガタを「予防もしくは延命」するための部品です。

ガタガタなのにスプリングで突っ張ると、ナナメんなっちゃって危ない事もありますので注意!

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理由は1つしかありません。

このキャリパーサポートの穴2つ、ここのブッシュの減りです。

あとそこを通るシャフトの痩せです。

(2つ言った・・・)



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抜いてやりましたよ。

ここの交換用ブッシュは新品が売ってます。

シャフト側に大きな減りが無ければ、入れ替えるだけでガタは消えるでしょう。

何度も言いますが、「超イイ状態」でも、

クリアランスがキッツキツじゃないです。

「上下に揺すってもピクリともしねえぜ」ってそれはブレーキ引きずってるのでは・・・?(笑)

次はエア抜き編でも行ってみましょうか・・・。

明日は華の金曜日、張り切って参りましょう!





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by lwe31x | 2015-07-30 23:10 | Tech

Wiring.

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これパッと見て何年式か答えられるようになっちゃう。

あ~Noriブログは素晴らしいなぁ。

という事で配線引き直しにて「スッキリ!ダッシュにも噛まない!」状態になり申した。

チーフのイグニッションキーのシリンダー(鍵回すとこ)は、1940年代に突入致しますと、こんな感じの黒いヤツになります。

もちろん年式によって配線の端子の位置、数、経路なんかが異なるのですが、今までナナメに付いてたマウントのタブが真っ直ぐ横向きになるのが1948年式からです。

メーターダッシュの形状が変わるのが1948年からですので、そーいう事です(笑)



c0210640_21470367.jpg配線もまた、タイヤと同じように走行に支障をきたすような物は交換、なのであります。

当時の布巻き配線は、劣化してパキパキになってる事が多いです。

ショートして火花が散って、ガソリンに火がついて大爆発です。

気化したガソリンに火をつけるには、メラメラとした炎よりも、パチッと飛ぶ火花。

おお・・・怖い。
c0210640_21470388.jpg今は年式別配線キットも売ってますので雰囲気を損なう事無く、新品に交換出来て幸せです。

配線がテキトーだと本調子は出ないのであります。

安全のため、メインのヒューズもしくはサーキットブレーカーも必ず取り付けましょう。
c0210640_23362083.jpg1948年の端子はこんな感じになってまして、「B」はキーを1個回しても2個回しても電気が来る場所、なんですが・・・「A」と「C」をバイパスしてる線が無いと通電してきません。

「A」はこのバイパスとホーンに繋がっています。

ホーンが常時待機、ということは鍵を挿さなくてもボタン押せばピッと鳴るワケです。

これが何か嫌だなぁ・・という人が、そうかバイパス抜いて「B」に入れちゃえばいいんだ!と安易に配線を変えてしまうと・・・

コイルに電気が行かなくなります・・・

ここ気をつけましょう。


「D」にライト系、

「E」にはテールランプの配線を繋いだら、あら簡単。

複雑なのはスイッチの機能と中身の方です(笑)
































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by lwe31x | 2015-07-09 23:45 | Tech

Transmission & Primary OIL.

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よし!

こっち押さえた!

ちょっと逃げないようにしっかり押さえてて!的な、

狩りのワンシーン。

遠いところから大変ありがとうございます!

もう何だかよく分からないですけど、

Kさんいつもツーリングのご参加ありがとうございます!

いつも一番遠くからのご参加ですよ。

カッコイイっす。





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ね。

なんかトローッと垂れてますね。

ここがインディアンチーフ、ミッションのドレンです。

ミッション&プライマリーオイルの交換では、

まずここの、トランスミッションケースに付いているドレンボルトから外すワケです。




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あれっ、全然出てこねえよ・・・

という方は、なんか先の尖ったモノで、ツンツンしてみてください。

削れたブッシュなどが堆積し、ドレンホールを塞いでいる可能性があります。

あっ!!!

圧搾空気はダメ!!

シュッとかやっちゃダメです。




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プライマリー&ミッションオイルは

インナープライマリー上部から入れるのですが・・・

でっかいマイナス頭のボルトですね。

クランクケースのはタイミングホールです。




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年式により、

このようにキノコみたいな頭のボルトになってるモノがありまして。

これはオイルシールによって、完全にプライマリーとミッションを分けているという、

すげえよインディアン!と叫びたくなるシステムなのです。

今まではミッションの方へ追いやり排出していた、プライマリー内の圧力を抜くために、

ブリーザーの機能を備えたボルトを使っている、と。

なので、ミッションのドレンから思い切り空気なんか突っ込んだら、

2人の関係を隔てていたオイルシールが吹っ飛びます。

「さあ、ミッション開けようか」



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ミッションオイルのドレンを確認したら、

プライマリーカバーの下部にあるプライマリーのドレンボルトを外し、

プライマリーオイルを排出。

排出し切ったら、まず最初に、このプライマリーのドレンボルトを入れてしまう。

テーパーのボルトなので、シールテープを巻き過ぎるとカバー割れます。




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んで、オイル投入!

よく「オイルは何を使えばいいですか?」と聞かれますが、

スポーツスターなんかに使う、「T/M & Primary OIL」でOKです。

でも化学合成のはクラッチが滑るので鉱物油にしてください。

LWEでは、真夏はシングルグレードのエンジンオイルなどを用いて対策しております。

ああ!

ミッションのドレン締めるの忘れてない!?

いえ、良いのです。




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ミッションのドレンから、新しいオイルが出てくることを確認してください。

出てこないイコール、繋がってないの?なんなの?ということでありまして、

セパレートタイプにはそれぞれプライマリーオイルとミッションオイルを使わなければなりません。

思い込みによる「オイルが入ってない事件」を防ぐため、コレです。




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あとはもう、

ミッションのドレンを締めて、

バイクをジャッキなどを用いて垂直にし、

プライマリーカバー側面の、レベルホールまでオイルを入れればオイル交換完了です。

なんだかよく分からないや・・・

という方はリトルウイングエンジニアリングまでお越しください!(笑)

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by lwe31x | 2015-06-11 23:37 | Tech

Spark Timing.

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5月24日(日)は、


A-DAY 15th

参加のため休業とさせていただきます。

ふじてんリゾートで、僕と握手!




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青森県のSさんからのお便り。

「過去に点火時期の調整等のブログ内容がありましたら知りたいです。

もし無ければ今後ブログ掲載して貰えれば嬉しいです。」


・・・えーっとSさん、実は書いたような書いてないような分かりません(笑)

完全な技術系は、Techカテゴリの中にあると思いますので(コレもテキトーですみません)

覗いてみてくださいませ。

では、みなさまお便り待ってまーす(笑)




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というワケで、

フライホイールの左側。いつも覗き込んでいるのはこの線と点です。

点は、ピストンが1番上に上がるところ。

線は、今プラグの火を飛ばせば、ピストンが1番上に上がり切る時に合わせて、最大パワーを叩き出せるようなタイミングでイケる!ところ。

ってことは、「圧縮上死点前」でタイミングマーク(線)を出さなくてはいけない。




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プラグを抜いたら、フロント・インテークのプッシュロッドカバーを外して、キックペダルを手で押し下げながらクランキング。

プッシュロッドが上がって(インテークバルブが開いて)さらにクランキングして、

プッシュロッドが下がり切った時(インテークバルブが閉じきった時)、呼吸を終えたエンジンは、これからそれを圧縮します。

なので、その辺からタイミングホールを覗いて、タイミングマークが出るまで少しづつクランキングしてゆく。





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こーゆー事なんですが・・・。

何を差別化したかったのか、モデルで見方が違います。

ナックルやパンは、線が出始めたところ、と覚えてください。

ピストンが1番上がり切ったところよりも、7/16インチ手前。

約11.11mm手前ってことですね。




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あっ、デュオから真ん中になっとる!!

さっき、ナックルパンはだいたいおんなじ~♫とか言ってましたが、

騙されないでください。

ほぉら、心配になってきた・・・・

「俺のはホントにデュオなのか!?ケースには63FLHとか打刻してあるけども・・・

もしかしたらハイドラのフライホイールとか使って組んだチョッパーとか・・」

キリが無いのでスルーしてください。

これはあくまでも基準です。

使用しているカム、ピストン形状、いろんな要因で、その車体ごとの微調整が必要なんであります。






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タイミングマークを出したら、

左のグリップを絞り込んで、「フルアドバンスした時にポイントの接点が離れる瞬間」になるよう調整します。

ポイントの接点が離れる瞬間にプラグがスパークしますので、今まさに、離れる瞬間!が正解です。

なんか瞬間瞬間すごい言ってますけども、

"9"のナットを緩めて、"17"のスクリューもフリーにして、"15"のタイミングアジャストスタッドを動かし、

左グリップ全開の状態でのポイントの開き始めを探ってください。




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それやる前にポイントギャップを適正値(パンナックルとかは、0.5mmくらいでいいんじゃないの)に

合わせておくこと?

もうやっちゃったよ・・・。




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タイミングテスターとか買えないじゃないですか。

僕らはプロなんで、タイミングテスターとかシックネスゲージとかは必須、時にはタイミングライトも使います。

しかしこれ買っても一体、一生のうち何回タイミング調整するんだ的な。

分かりやすいように紙挟んでますが、

例えばタバコの箱のセロファンとか、極薄のコンドームとか、

厚みがほぼ無いものをポイントに挟んで引っ張っといて、フルアドバンスさせた時に「スッ」と抜ける状態。

こんなんでいいんです。スタチックな点火タイミングだから。そっから乗って、ごく微調整です。

ダイナミックにタイミングを取りたい方は、タイミングライト使ってちゃんとやりましょう。

めちゃくちゃイジったエンジン以外、必要ないと思いますが・・・

極上の調整が欲しい方は、リトルウイングエンジニアリングまで。




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しかし試行錯誤してますね・・・

これ見てIndianの技術者は・・・

「オーウ!ウチのはチーフもスカウトも、全部おんなじずっと変わらないネ」と言ったとか言わないとか。

ダブルコンタクトじゃねぇよとばかりに、ソッコーで消えて行った点火システムもあります。

という感じで、みなさんもレッツ点火タイミング調整!


















Yellow Eagle Run 2nd
https://www.youtube.com/watch?v=cH1Mv62fzLE



HOSANNA
http://www.hosanna65.com/

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by lwe31x | 2015-05-21 23:04 | Tech

Hydraulic.

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本日は油圧タペットの事をば。

プッシュロッドカバー外して、こんな感じのスプリングが付いたユニットを見つけたら、

あなたのハーレーは油圧タペットな感じでしょう。

それは謂わば、油圧のショックアブソーバー的な、要はハイドラじゃなくてデュオグライド的な、そんな感じです。

「静か」

油圧タペットのメリットは、それだけです。






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コイツが油圧ユニットです。




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パイルダー・オン前。




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調整にはゲージが必要です。

かき氷にシロップをかけるヤツみたいな格好の、スプーン1杯のとこまでスプリングを縮めたい、そんな気持ちです。



全部の油圧ユニットをオイルで満たした時に、おんなじ条件にしたいワケですね。


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縮めるためには、プッシュロッドを張る、という作業なのであります。

薄いスパナが無いとナットを痛めますので、買いに走るか持ってるヤツを削りましょう。

プッシュロッドカバーを押さえて作業をやりやすくするために、「こんなモノを使うとオシャレです」とかいうのは特にないです。

なんでもいいです。その部屋干ししているヤツをひっぺがして、洗濯バサミをむしり取ってください。





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組む前には、タペットブロックの中のオイルを除去すること。




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エアでパーツクリーナーを飛ばします。

リトルウイングエンジニアリングが高価なワコーズ製パーツクリーナーを使用しているのは、揮発後に出る水分が少ないからです。

100円とかで売られているモノでも油分は流せるのですが、なんか大量の水が出ます。

エンジン内に水を注入したくないので、ここは使用するケミカルを選びましょう。




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で、もちろん油圧ユニットも完璧に洗います。

何ならガソリンで洗って下さい。

乾かしたらボディのワンウェイバルブがコロコロと鳴るハズです。

合体させてパーツクリーナーのノズルのような細いモノで先っぽからツンとしますと、

中の空気がシュッと抜けましてパイルダー・オン完了です。



◯油圧ユニットの中の空気を完全に抜く事。

◯タペットブロックの中のオイルを除去する事。

◯ゲージを使ってテンションを合わせる事。

これで油圧ユニットの中は決められた量のエンジンオイルのみで満たされ、

タペットクリアランス・限りなくゼロを保ってくれるというワケです。

ということは、油圧の低下や油圧ユニットの許容を超えるエンジンの高回転、調整不良等で、そのタペットクリアランスを保てなくなってしまうというデメリットも持ち合わせております。

調整するためには、バルブが完全に閉じている状態を作らねばなりません。

それがどこだかわかんねぇよ、という方は、

ソリッドタペット編

を御覧下さい。

では、レッツ・タペ調!!







Yellow Eagle Run 2nd
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オンラインストアを紹介させて頂いてすぐにSOLD OUT続出だったようですが、

HOSANNAの商品近日入荷とのことです。
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by lwe31x | 2015-05-20 22:47 | Tech

Clutch 2.

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さて、ちょっと簡単なクラッチ調整の、プレッシャープレート編行きます。

まずクラッチをバラすには真ん中のロックナットを緩めます。

ヌルぅ~とチカラを入れないで、

手のひらでラチェットのグリップを叩くように、スパーンと。

インパクトの容量で行かなければ、クランキングしちゃってナット緩みません・・・




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大きさが合えば何でもいいんですけどね・・・。

バルブスプリングのアッパーカラーを使うとなんかカッコイイです(笑)




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ハメて締め込みます。

どんどん締めて、3個あるナットが浮いてくるまで締め込みましょう。

これで、いっぱいあるスプリングがバラけないようになりましたので、

気にせずプレッシャープレートを取り外す事が出来ます。

あとはクラッチ板(フリクションプレート)と鉄(スチールプレート)を洗って乾かして、

クラッチ板がカドばってるようなら粗いペーパー等で面取りして、

元と同じようにクラッチシェル内に収めてください。




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まず!真ん中のアジャストスクリュー。

コレの先端がガリガリに荒れていたりすると、

後述する「プレッシャープレートが真っ直ぐ押されるように」を妨げる事になります。

先端は平らでツルツルであるほどスパッと切れるクラッチになりますので、

ヤスリやらベルトサンダーやらで平らに削ってやりましょう。

しかし先端は摩擦に対する強度を上げるため、「焼きが入った状態」になっている(ハズ・・・)ので、

熱をあまり加えないよう、水に浸けながら削ると吉です。


真っ直ぐ押す、という事は、プレッシャープレート自体の歪みや変形もダメ。

更には先端真っ直ぐでも、溶接がヘタくそで、アジャストスクリューがナナメに取り付けられる仕様の不良品もあったり。

よくチェックしてみて下さい。





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取り付けましたらココを、

27mmくらいにします。

ここの締め加減は、イコール、クラッチレバーの重さです。

重いクラッチが好きならば、メッチャ締め込むだけです。

そんな人は居ないと思うので、マニュアル上では「1インチ」とありますが、

「足のクラッチと手のクラッチで、同じ重さでオッケーというのは如何なものか」というワケで、

ちょっと軽めの27mmにしときます。

正常なクラッチ板とスチールプレートでしたら、滑り出すことはありません。

クラッチ切ってハブを回してみてキレを確認しつつ、最低3箇所で測るようにしたいです。




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ここで、

「クラッチレバー握ったら真っ直ぐ出る」を、しつこい程に調整。

スプリングがナナメになってるのでドライバーなんかでコジッて真っ直ぐにしたり、

いろいろやるんですけどもつまりは、

先に述べましたアジャストスクリューとプッシュロッドの合わせ目のとこがナナメ。

これが原因の第1位のような感じがします。

アジャストスクリューの先端にボールが入った「アップグレード風」リプレイス部品などは論外です。

だって玉取れてガクガクになって、

例えると「長ーい棒の皿回しの、ちょっと回転が遅くなってフラついた皿」ですよ。

あれ、真っ直ぐですか?と。

プレッシャープレートがナナメに押し出されるから、

ちょいちょいクラッチ板とスチールプレートが干渉して、キレが悪いのであります。

以上、クラッチハブとシェルのガタが無い状態での、クラッチの簡単調整でした。

ちなみにクラッチハブのスタッドが指でクルクル回るようだったり、

思い切りガクガクみたいなのは要修理。無理なら交換でありますのであしからず。


















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by lwe31x | 2015-04-29 23:51 | Tech

Bore And Stroke Chart.

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みなさんどうもお疲れ様です。

暑かったり寒かったり、これもう体調不良必至な感じですが、いかがお過ごしでしょうか?

最近、とあるメーカーのピストンがダメだとか、そーいう話ばっかり聞きます。

こちらV-TwinのJCCは、重量も前後同じ、径も前後同じにて、ホッと一安心。

んで、何かネタ無いかな~と探してますと・・・




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最近は凄いなぁ・・・

ちょっと検索するとこんなん出て来ます。

これもう今日は興味無い人にとってはどーでもいいブログですね(笑)

いやしかし、このチャートすげえ・・

なんかドキドキしてきました。




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お次はハーレー。

もうELのボアは割愛(笑)

すげえ。これすげえよ・・・

これ最後の3.625ってのは分数に直すと3-5/8ってことで、俗にいうビッグボアってやつです。

クランクケースをボーリングしないとシリンダーがハマらないという、例のアレです。

しっかし、ただでさえインチ表記なのに、これが分数になったりそーじゃなかったりするのは

極めて分かりづらい・・・・なんだよこれ・・・(笑)

インディアンがいかにロングストロークかがお分かり頂けましたでしょうか。

なのにあの吹け上がり。

ボスと何でインディアンはあんなに回るのかという話をしてて、「もう根本的に設計が違うから・・・」と言い放たれた時の切なさと言ったら(笑)

しかし、これでどーすれば楽しそうなエンジンになるか分かった感じがします。

ヨシ。頑張って材料揃えます。

ではまた明日~






こういうブログを上げても一部の方にしか喜んで頂けないとは思うのですが、補足をば。

インディアンのチャート内にある「ロッドレシオ」というのは・・・

コンロッドの長さとストロークの比率を表す数値であり、ストローク量でコンロッドの長さを割った値。

この値が大ききれば大きいほどコンロッドの長さが相対的に長いという事になります。

ロッドが短いと生じてしまう「ピストンの首振りが大きい」という事態は、高回転での振動に影響したりするのであって、

つまりはロッドレシオの値が大きい方が、ピストンの首振りが極抑えられるという事。

これは圧縮比やらピストン形状やら、いろんな事が絡んでくるので一概には言えないことなんでありますが、

「インディアン好き、超研究熱心」というワケなんですね。

いろんなロッド取っ替え引っ替えしたり、741にハーレーのサイドバルブ(750ccのWLとか)のクランクをブチ込んでみたり、

そりゃあもうやりたい放題です。

こんなにも多方面から(アタマのイイ人たちから)愛されているオートバイを、僕は知りません。
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by lwe31x | 2015-04-15 22:47 | Tech

Triangle.

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三角形の約束。

①がカムギヤです。

カム山にタペットローラーが乗り、ロッカーアームを介したバルブスプリングのテンションが、

②のピニオンギヤと③のブリーザーバルブギヤに掛かります。

通常、③のブリーザーバルブギヤのギヤ径は規格モンですのでメーカーや中身のオーバーサイズの有無に関係なく同じ、です。

①は個体差アリ。

②は①の個体差を調整すべく、様々な大きさのギヤがあります。

この、「ゴールデン・デルタ地帯」に隙間があり、①より向かって②、③方向へのガタがありますと、

A:②のギヤが大きく、油圧タペットであってもコツコツとタペット音のような音が鳴る。

B:②のギヤが小さく、バックラッシュ(ギヤの噛み合わせの遊び)が大きくなり、ウィンウィンと音がする。

みたいな感じになります。




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で、フタをしてるのがカムカバーです。

こんな感じで①と②はブッシュ受け。

③はスラストワッシャーを用いての、押さえてるだけ。

通常、①のカムブッシュと②のピニオンブッシュは、

半分に割ったクランクケースにカムカバーを仮付けして、ラインで通す、

つまりは各々の軸上センターを合わせる感じで掘られているワケです。

せっかくセンター出したブッシュで受けてるワケですから、

ギヤの噛み合わせに隙間があったり、キツかったりすれば、

その意味を成さなくなるという事でもあるワケで・・・

黄金デルタ地帯をキッチリと合わせる事により、素晴らしく静かなエンジンになるのであります。




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こんな感じのピニオンギヤ各サイズというのが、

普通にV-Twinとかで売っております。

よく雑誌等で、「カムギヤをプレスで抜いて、新しいカムシャフトを圧入し直す」、

「これは、ピニオンギヤとの関係を崩さないようにするため」とか書いてあるのを見かけますが、

そりゃあもう正解です。

しかし是非とも、「最初の状態が超ベリーグッドに最高なサイズのピニオンギヤのチョイスだったら」と

付け加えて頂きたいのであります。




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サイズ別、カラーチャート。

こんなに大きさの違うのが売ってるワケですぜ。

果たして。

最初はどうだったのでしょうか。

ちゃんと測って合わせた方が・・・良くないッスか??

例えばCraneというメーカーのカムギヤには、通常REDのピニオンギヤで合わせなさい、と指示がありますが、

どう考えても赤じゃなくね?というカクカク具合のものも、確かに存在します。

そりゃあ僕らの大好きなハーレーは、そんなマニュアル通りには行かないッスよ。

だって。真の男の乗り物だから(笑)




c0210640_21374867.jpg

というワケで、

カムカバー開けたら入念にチェック致しましょう。

エンジン掛けるまで本当のトコが分からないのが玉にキズですが、

頑張った分、必ず静かなエンジンになるのだと思っております。




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で、

写真切れちゃってる方が居られて可愛そうだとのご指摘を受けまして、

切れてないバージョンです。




切れてないけど、その他の方々が・・・・(笑)

ツーリングお疲れ様でした!













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by lwe31x | 2015-04-14 22:29 | Tech

Tappet.

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今日は皆にお知らせがある。

Noriブログにご質問及びご意見のメールが届いた。

まずはF.T様、メールありがとうございます。

タペット調整についてのご質問だったので、本日は補足をしたいと思う。

そのままメールで返信しないというところがNoriブログの良い所だと思って頂きたい。

ご意見やご質問、こんなのやって欲しい等、

kihara@lwe.co.jpまでどしどしメールください。

明らかにその、悪質なウィルスとか添付するのは遠慮して頂きたいと思うのだが、

やがて開催されるリトルウイングエンジニアリング・メカニカルスクールのためにも、

皆がどのようなカテゴリに食い付くのかも、知っておきたいところなのである。




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の前に。

オイル交換にてお越しの、ツーリング常連H.D様(イニシャル、カッコイイな・・)。

あのね、

チョコレート・・・?(笑)

これプライマリーオイルなんですが、もうなんかスゴイ色。

通常約1リットルくらい入ってるんですけども、この量は一体・・・。

もうちょい。もうちょい早めのオイル交換をお願いします・・・。




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さて、つまりタペット調整とは何ぞや、と。

難しく考えないでください。

「バルブが完全に閉まっている時に、プッシュロッドの調整をして、隙間を無くす」事、であります。

では、いつバルブは閉まるのか。

これが重要です。

油圧ユニット付きのタペットは、もちろん今回の内容に当てはまりません。

「ソリッドタペット」の調整について、です。




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インテークバルブが開いて吸気し、ピストンは混合気を圧縮します。

しかし、インテーク、エキゾーストのどちらかのバルブが開いていたら、逃げちゃって圧縮出来ません。

この、「圧縮するためにインテーク・エキゾースト共にバルブが閉じているところ」、

ここが「圧縮上死点」であります(画像は関係ありません)。

ゆえに、前回の内容では、「クランキングしてインテークのプッシュロッドが上がり、次いで下がった所」

という書き方をしました。




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例えばこれ、バルブがめっちゃありますね。

ハーレーはたったの4本。

「こんなたくさんバルブあるのに、1本づつやってられっかよ・・・」というふうに、

通常ある程度、「ここのバルブとここのバルブは、同時に閉じている」というセオリーみたいなものがあるワケです。

ハーレーの場合、フロントのインテークバルブが今まさに閉じ切った時(プッシュロッドが下がり切った時)、

フロントのエキゾーストバルブも閉じているという事。

なので、ここでフロントのインテークとエキゾースト両方のタペット調整が同時に出来る、となります。

しかし、「1本づつもう一度確認してください」というのは・・・





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赤い矢印。

ここはプッシュロッドが下がってるんですが、まだカムの山に乗っております。

完全にバルブが閉まってはおりません。

もう少しクランキングして、バルブが完全に閉まる位置です。

対して青い矢印。

完全にベースサークル上ですので、ここではバルブが閉まった状態です。

「タペットローラーが青い矢印に乗っている部分でプッシュロッドアジャストスクリューを調整し、

プッシュロッドを指でつまんだ時に縦ガタが無く、クルクルと回るように調整する」


これが正解。

プッシュロッドが指で回らないという事は、バルブが開いているという事。

バルブが開きっぱなしという事は、「圧縮が抜ける」という事で、エンジン掛かりません。

そして、タペット調整は絶対に冷えている時に行うこと。

暖まっていると各部が膨張してますので、冷えた時に縮んでバルブが薄~く開いてしまい、エンジン掛からなくなります。

ちなみに、指で回るがキツくなったり緩くなったりする、というのはプッシュロッドの曲がりを疑うべきです。

タペット音を嫌いパッツパツに張る人も居りますが、通常の調整で明らかに音が出るのは、他に原因があると考えたほうが良いでしょう。

さあ、約束守ってレッツ・タペット調整!








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by lwe31x | 2015-03-25 22:43 | Tech